Desde hace ya años, como especialistas en planeación de movilidad trabajando en proyectos de calles, con frecuencia nos enfrentamos a un discurso recurrente: “No, no podemos eliminar un carril de circulación para incluir una ciclovía. Imagina, estrangularíamos el tránsito”; “si quitamos un carril va a ser un cataclismo”; “si quitamos un carril para los autos, vamos a tener muchísima más congestión”.
El conjunto de argumentos no pasa más allá de ser una pura percepción: “fíjate el desmadre que tenemos ahora, se tarda muchísimo en recorrer toda la avenida!”. No se aportan datos, nadie habla de números, nadie presenta la programación semafórica, los técnicos no saben realmente cómo funcionan los semáforos y menos qué se puede conseguir.
Y por supuesto, este discurso no es cierto: la percepción en muchas ocasiones es enemiga de la verdad. ¿Y por qué no es cierto? Pues porque son numerosos los factores que afectan e interfieren sobre la operación de una calle. El conocimiento de estos factores proporciona herramientas para poder llevar la contraria a los políticos, técnicos de un ayuntamiento o parte de la ciudadanía poco informada.
¿Por qué aparece la congestión? ¿Cómo podemos solucionar el problema? ¿Son los segundos pisos una solución para los problemas?
La congestión puede verse originada por problemas en todas las escalas de planeación en las ciudades: macro de ciudad, meso o de corredor y micro a nivel de calle o avenida. Es esta congestión y la percepción que tenemos de esta, la culpable de no poder contar con un reparto equitativo del espacio entre todas las personas que usamos esta parte de la red de espacios públicos de una ciudad.
Vamos por partes y analizando la casuística en cada uno de los casos agrupados por la escala de planeación:
- Macro o escala de ciudad
- Cuanto más desequilibrio urbano, más tráfico. Nuestras ciudades latinoamericanas presentan importantes desequilibrios territoriales: son numerosos las zonas habitacionales en las periferias con ciudadanos que precisan acudir todos los días a sus zonas de trabajo, compras, educación,… Este desequilibrio genera desplazamientos pendulares: en la mañana muchos ciudadanos van a estas zonas de actividad económica y en la tarde y noche vuelven a sus viviendas. Por lo general, cuanto mayor el desequilibrio, mayores son los problemas de congestión.
- Cuantos más puntos de acceso se tiene para una zona atractora, menos congestión. Desconexión. Cuando dentro de una ciudad encontramos una red vial desconectada, que no ofrece muchas alternativas para la circulación, que obliga a emplear varios puntos o corredores para llegar a una zona de atracción, más congestión tendremos en la red.
- Cuanto menos clara la jerarquía vial, más anarquía en el tránsito. La red vial se tiene que jerarquizar, es decir, debe quedar claro mediante el diseño, qué parte de la red urbana es para el tráfico de largo recorrido y cual para el tráfico de penetración o tráfico local.
- Transporte público deficiente. Cuanto peor el transporte público, mayor es la utilización del vehículo privado y por tanto mayor el flujo.
- Inexistencia de alternativas sustentables. Cuantos menores las alternativas sustentables al automóvil, mayor el uso de este.
- Nula adopción de políticas públicas disuasorias del uso del automóvil. Cuantos menos instrumentos o proyectos de gestión de demanda de transporte, es decir, cuantas menos trabas para el uso del coche, mayor el tráfico y por tanto la congestión.
- Mesoscópica o en el nivel de corredores urbanos.
- Sección transversal variable, muy variable. Son numerosos los corredores que cuentan dentro de un eje o itinerario de medio o largo recorrido con numerosos tipos de secciones y dimensiones de estas. Pasar de 3 a dos carriles, de 3 a un carril, de dos a un carril de circulación tiene un efecto de estrangulamiento en la circulación que penaliza la operación de toda la red. Del mismo modo, carriles de circulación con anchos variables en el recorrido, tienen también un efecto clave en el comportamiento de la persona que conduce el auto, los cambios de velocidad son mayores y la operación de todo el recorrido se ve impactada.
- Diseño en planta variable, erróneo y que incita a la velocidad. Los radios en las intersecciones, frecuentemente sobredimensionados, tienen un impacto claro sobre el comportamiento, cuanto más grandes, mayor la velocidad, cuanto mayor velocidad más riesgo para los peatones pero también, al presentarse problemas preexistentes de congestión, se agrava el problema de circulación. Por otro lado, incorporaciones desde carriles de extrema derecha o extrema izquierda en los tramos de cambio de sección se vuelven también en putos críticos que impactan sobre el flujo y por tanto también sobre la congestión.
- Microscópica o en el nivel de la operación de calles y avenidas.
- Operación semafórica mal planeada. Una operación semafórica mal diseñada (fases verdes desajustadas o no adecuadas a los flujos) o no coordinada en el sentido de mayor flujo, reduce sensiblemente la capacidad real de la red y ocasiona por sí mismo problemas de congestión.
- Falta de señalización vial horizontal y vertical. La conducción errática se puede dar por falta de información, de delimitación del espacio o de órdenes de circulación inexistentes en las calles. La señalización tiene esa función, por lo que no colocar ni la cantidad ni la señalización adecuada en las calles tiene incidencia en el comportamiento de todas las personas que usan la calle.
- Estrangulamiento de la sección, o problemas de paso escalonado desde los carriles afectados por la parada en la extrema dereche hacia los centrales entorpeciendo al flujo de los que vienen detrás, generando de manera acumulativa problemas de congestión. El estrangulamiento puntual de la sección se puede dar por:
- Operación del transporte público con bajo nivel de formalización. El hecho de que el transporte público no tenga paradas ordenadas sobre la calle implica que cualquier punto es un punto donde puede parar el autobús.
- Operación de la Distribución Urbana de Mercancías no regulada. La descarga y carga no regulada u ordenada sobre la vialidad genera también ese estrangulamiento de sección.
- Operación del estacionamiento legal e ilegal. La entrada y salida de las plazas de estacionamiento y el estacionamiento en doble fila reducen la sección de la red vial.
- Siniestros viales. Un posible siniestro en la red vial tiene también un efecto de reducción transitoria de la sección y por tanto impacta sobre la circulación.
Entonces, ¿se pueden reducir carriles en una calle a priori congestionada? ¿podemos ahogar el tráfico? De acuerdo con todo lo visto anteriormente, atendiendo a las tres escalas de planeación, son muchas las partes de ciudad, corredores y calles en las que seguro que se presentan uno o varios de los factores que causan la congestión vehicular. Generalmente y en muchos casos, casi todos estos factores.
La respuesta es integral y esta es la lógica que se emplea académicamente, pero ciertamente es complejo que las medidas se den a la vez, en todas las escalas y con el mismo impacto. El trabajo exige de mucha coordinación institucional, misma que abordaré en otros artículos, pero volvamos al punto inicial del artículo, ¿podemos reducir carriles para el tránsito vehicular? ¿tendremos el apocalipsis urbano? ¿tendremos el colapso?
La respuesta es que si, podemos reducir número de carriles, y no, no tendremos el colapso. El funcionamiento en el nivel micro es generalmente tan malo en muchas de nuestras ciudades qué, la famosa dieta de carriles vehiculares puede tener mínimo impacto. El rediseño de calles, la inclusión de señalización adicional, el cambio de la programación semafórica, por sí mismo, tiene la capacidad de poder maximizar la capacidad de los carriles y por tanto se puede suplir esa reducción de carriles con el incremento de capacidad. Y lo más importante es que eso se puede demostrar y anticipar, que contamos con las herramientas y que con todo ello podemos tratar de convencer con argumentos basados en el conocimiento, no en la percepción, basados en números y no en intuiciones.
